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Technik-> Astra G

 
Dieses Thema ist sehr umfangreich, ich werde daher von Zeit zu Zeit etwas hinzufügen. Wenn Euch Fehler auffallen oder Verbesserungsvorschläge einfallen schreibt es >mir<. Da ich meine Informationen auch nur aus Büchern, Prospekten, u.s.w. habe, könnten Euch so manche Sachen vielleicht bekannt vorkommen.
Motorenwahl
<Kennzeichnung> <Hubraum> <Bauart> <Leistung in kW (PS) bei 1/min> <Drehmoment in Nm bei 1/min> <Kraftstoff> Beschleunigung (von 0-100 km/h in s)
X12XE 1,2l DOHC 48 (65)/5600 110/4000 95 bleifrei 16,0
X16SZR 1,6l OHC 55 (75)/5200 128/2800 95 bleifrei 14,5
X16XEL 1,6l DOHC 74 (100)/6000 150/3600 95 bleifrei 11,5
X18XE1 1,8l DOHC 85 (115)/5400 170/3400 95 bleifrei 10,0
X20XEV 2,0l DOHC 100 (136)/5600 188/3400 95 bleifrei 9,0
X20XER 2,0l DOHC 118 (160)/6500 188/4300 95 bleifrei 8,2
X17DTL 1,7l OHC 50 (68)/4500 132/1800-3250 Diesel 17,0
X20DTL 2,0l DOHC 60 (82)/4300 185/1500-2750 Diesel 14,5
 
1.2l 16V 1.6l 1.6l 16V 1.8l 16V
 
2.0l 16V 1.7l TD 2.0 DTI 16V
Neues im Detail
Alle Benziner erfüllen die derzeit strengste europäische Abgasvorschrift, die deutsche D3-Norm. Insgesamt decken die sechs Benzin- und zwei Dieseltriebwerke eine Hubraum- und Leistungsspanne von 1,2 bis 2,0 Litern und von 48 kW/65 PS bis 100 kW/136 PS ab. Völlig neu entwickelt wurden die beiden Benzinmotoren mit 1,2 und 1,8 Liter Hubraum. die ebenso zur fortschrittlichen Opel-ECOTEC-Triebwerksfamilie gehören wie der erstmals in dieser Fahrzeugklasse angebotene Turbodiesel mit Direkteinspritzung und Vierventiltechnik. Zudem haben die Opel-Ingenieure die aus dem Vorgängermodell bekannten Motoren gründlich überarbeitet. Das führt dazu, daß sich der durchschnittliche MVEG-Verbrauch der gesamten Astra-Modellreihe, gewichtet nach europäischen Motoren-Verkaufsanteilen, von 7,05 Liter auf künftig 6,63 Liter verbessern wird. Möglich machte diesen Fortschritt vor allem die Opel-ECOTEC-Motorenbaureihe, die seit 1993 schrittweise eingeführt wurde und deren Bezeichnung für die englischen Begriffe Economy, Ecology und Technology steht. Daß die Opel-Ingenieure bei der Entwicklung der neuen Astra-Triebwerke stets den konkreten Nutzen für den Kunden im Sinn hatten, wird auch beim Thema Service deutlich: Bei ECOTEC-Motoren ist Ölwechsel erst nach 15.000 Kilometern oder einmal im Jahr vorgeschrieben; die Inspektionsintervalle betragen jeweils 30.000 Kilometer.

 

Der 1,2-Liter ECOTEC-Motor

Der Basismotor des Astra. Der 1,0-Liter-ECOTEC-Compact der im Corsa verbaut wird, war der Grundstein für die Entwicklung des 1,2-Liter-Vierzylindermotor für den Astra, sie besitzen zahlreiche konstruktive Gemeinsamkeiten. Beide Motoren werden im Opel-Werk Aspern bei Wien gebaut und wurden dort auch Entwickelt. Damit ist der neue ECOTEC trotz Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen sechs Kilogramm leichter als der bisher als Einstiegsmotor eingesetzte 44 kW/60 PS starke 1,4-Liter-Zweiventiler; mit einer Gesamtlänge von 454 Millimetern ist er zudem fast 50 Millimeter kürzer und wiegt nur 92Kilogramm. Er zeigt auch in Leistung, Drehmoment, Verbrauch und Abgasverhalten Vorzüge. So liegt die Nennleistung von 48 kW/65 PS höher als beim bisherigen Astra-Basismotor, auch das maximale Drehmoment von 110 Nm bei 4.000 min-1 übertrifft den hubraumgrößeren Vorgänger. 90 Prozent des maximalen Drehmoments stehen zwischen 2.200 und 4.600 min-1 zur Verfügung und mit 6,1 Liter auf 100 Kilometer nach MVEG- Norm liegt er auch im Verbrauch günstiger. In der Höchstgeschwindigkeit ist er mit 165 km/h etwas schneller als sein Vorgänger, die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h erledigt er in 16 Sekunden. Die Ventilbetätigung erfolgt über reibungsarme Rollenschlepphebel, die gegenüber den üblichen Tassenstößeln wesentlich weniger Reibungsverluste verursachen. Verglichen mit dem bisherigen 1,4-Liter-Basismotor, wo nur eine Nockenwelle jeweils zwei Ventile pro Zylinder betätigte, ist der Energieaufwand, der für den Ventiltrieb beim ECOTEC mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen notwendig ist, über 75 Prozent geringer. Der 1,2-Liter-Vierzylinder der mit 10,1:1 eine relativ hohe Verdichtung hat erledigt dies über eine sequentielle Kraftstoffeinspritzung sowie ein aufwendiges Zündsystem mit integrierter Klopfregelung. Gesteuert werden diese Systeme von einem zentralen Acht-Bit-Rechner mit einer Taktfrequenz von 16 MHz, der in kompakter Mikrohybrid-Technik ausgeführt ist - eine moderne Technologie, die Vorteile hoher Temperatur- und Beschleunigungsfestigkeit sowie guter elektromagnetischer Verträglichkeit hat. Die un-empfindlichen und kompakten Mikrohybride können daher direkt am Saugrohr des Motors angeschraubt werden.

 

Starkes Stück: Der neu entwickelte 1,8-Liter-Vierventiler

Der 10,5:1 verdichtete Vierventiler hat die gleiche Nennleistung von 85 kW/115 PS bei 5.400 min-1 wie sein Vorgänger und erreicht seine höchste Zugkraft von 170 Nm jedoch nun schon bei 3.400 min-1, also 200 Umdrehungen früher. Noch deutlicher wird der Fortschritt beim Kraftstoffkonsum. Denn obwohl schon der bisherige 1,8-Liter von Fachleuten viel Lob für seine Wirtschaftlichkeit erhielt, konnte der Verbrauch weiter reduziert werden. So unterbietet der neue Astra 1.8 16V mit 7,8 Litern auf 100 Kilometer im Gesamtverbrauch nach MVEG-Norm seinen Vorgänger um rund fünfProzent. Und das, obwohl die Höchstgeschwindigkeit mit 200 km/h auf gleichem Niveau liegt. Der neue 1,8-Liter hat eine Bohrung von 80,5 und einen Hub von 88,2 Millimetern. Er ist damit leicht langhubiger ausgelegt als sein Vorgänger. Wie beim Vorgänger sorgt auch beim neuen 1,8-Liter ein Schaltsaugrohr für fülliges Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich. Die Sauganlage aus Leichtmetalldruckguß mit vier Steuerklappen auf einer gemeinsamen Achse wurde prinzipiell übernommen, jedoch in der Ansteuerung verfeinert. Unterhalb von 2.500 min-1 saugt der Motor über die 290 Millimeter kurzen Ansaugkanäle an, zwischen 2.500 min-1 und 4.000 min-1 erfolgt die Zufuhr drehmomentfördernd über die langen Kanäle (620 Millimeter). Wenn die Drehzahl 4.000 min-1 übersteigt, wechselt das System wieder auf die kurzen Kanäle, wodurch sich rasche Gaswechsel und gute Leistungsausbeute im oberen Drehzahlbereich ergeben. Mit dieser zusätzlichen Schaltung wurde im gesamten Drehzahlbereich eine nahezu optimale Abstimmung des Ansaug- und Abgassystems erreicht, was sich in einem sehr breiten nutzbaren Drehzahlband zeigt: Zwischen 2.200 min-1 und 5.300 min-1 sind über 90 Prozent des Maximalwertes von 170 Nm verfügbar. (links kleines Bild, Schaltsaugrohr, draufklicken ;-))

 

Vierventiler: Der moderne ECOTEC-Turbodiesel
Ein weiteres Motoren-Highlight ist der 2,0-Liter-ECOTEC-Diesel, der sich bereits im Mittelklassemodell Vectra bestens bewährt hat und jetzt erstmals in dieser Klasse angeboten wird. Das Motorenkonzept des 60 kW/82 PS starken Direkteinspritzers ist gekennzeichnet durch spritsparende Vierventil-Technik, Turboaufladung und eine moderne magnetventilgesteuerte Radialkolben- Verteilereinspritzpumpe. Mit 185 Nm entwickelt er bereits bei niedrigen 1.800 min-1 ein beachtliches Drehmoment. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h schafft er in 14,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von175 km/h. Nach der aktuellen MVEG-Norm begnügt sich das Fahrzeug mit 5,7 Litern pro100 Kilometer. Entscheidenden Anteil an der hohen Effizienz des Direkteinspritzers hat die gemeinsam mit Bosch entwickelte magnetventilgesteuerte Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP 44, die beim Astra 2.0 DI 16V Einspritzdrücke bis zu 1.300 bar ermöglicht. Die präzise gefertigten Einspritzdüsen befinden sich in speziellen Haltern, die mit zwei Federn unterschiedlicher Stärke wesent-lichen Anteil am kultivierten Lauf des Direkteinspritzers haben. Für gutes Geräuschverhalten sorgt zusätzlich der stabile Motor-Getriebe-Verbund, die Entkopplung der Ventilhaube und die Sandwich-Bauweise des Servicedeckels für die Steuerkette.

 

Verbesserung: Ausgleichswellen für den 2,0-Liter-Benziner

 

Die Optimierung des bereits aus dem Vorgängermodell bekannten Motor bringt weitere Vorteile. So bietet jetzt das mit 100 kW/136 PS Astra-Aggregat durch den Einsatz zweier Ausgleichswellen deutlich mehr Komfort. Sie reduzieren durch gegenläufige Rotation mit doppelter Kurbelwellendrehzahl die Massenmomente und eliminieren vor allem vierzylindertypische Geräusche und Vibrationen sogenannter zweiter Ordnung. Zudem verfügt der 2,0-Liter-ECOTEC mit einem maximalen Drehmoment von 188 Nm bei 3.400 min-1 über hohe Durchzugskraft von unten. Die Beschleunigung von Tempo 80 auf 120 km/h im fünften Gang erfolgt in nur 12,0 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit ist 208 km/h.

Design und Aerodynamik

Das Design beschert der neuen Astra-Generation deutlich messbare Vorteile, im Windkanalergeben erreicht der Astra ohne Abstriche an der Funktionalität mit dem niedrigen Luftwiderstandsbeiwerten ab cW 0,29 einen Bestwert in seinem Segment. Damit unterbieten die verschiedenen Varianten die Werte ihrer Vorgänger um bis zu 6,4 Prozent. Um trotz größerer Stirnfläche und gestiegener Breite eine aerodynamischen Form zu bekommen, stand für die Aerodynamik-Experten viel Detailarbeit auf dem Programm. Sie verbrachten beispielsweise über 900 Stunden mit 1:5-Modellen in einem speziellen Windkanal, um grundsätzliche Strömungsuntersuchungen an der Karosserie durchzuführen. Nimmt man alle Aufenthalte mit Mini-Ausführungen und originalgroßen Astra-Modellen zusammen, so addiert sich die Zahl der Windkanalstunden insgesamt auf über 1.900 Stunden. Ein Aufwand, der sich lohnte. Denn die Resultate sind bei der neuen Modellreihe nicht nur sicht-, sondern auch hörbar, wie einige Beispiele beweisen. Das spezielle A-Säulen-Profil, eine aufwendige Frontscheibendichtung, Abrisskanten an den Außenspiegel-Unterseiten sowie bis zum Dachende durchgehende Wasserkanäle leiten Regen- und aufgewirbeltes Spritzwasser so wirksam ab, daß auch bei schlechter Witterung die Seitenscheiben von Verschmutzungen frei bleiben sollen :). Besonders deutlich wird die Familienzugehörigkeit durch den trapezförmigen, markentypischen Grill. Er ist vollständig in die bis zum Stoßfänger heruntergezogene Motorhaube integriert und bildet mit ihr eine Einheit. Markantes Merkmal ist ebenso der dreidimensional ausgeformte Übergang von Motorhaube und Kotflügeln in die A-Säulen. Dadurch wird die Keilform der Karosserie ebenso betont wie durch die gegenüber dem Vorgänger um 120 Millimeter nach vorn gezogene Windschutzscheibe, die die Motorhaube kürzer erscheinen läßt und so das sportliche Profil akzentuiert. Gleichzeitig ist sie aber neben dem um stattliche 97 Millimeter auf 2,61 Meter gewachsenen Radstand auch Grundlage für den großzügigen Innenraum.
Mehr Platz im Astra

so stieg die Breite auf 1709 mm, erhöhte sich der Schulterraum um 18 mm vorn und 8 mm hinten, kletterte das Kofferraumvolumen der Schrägheckvarianten von 360 auf 370 Liter. Ein üppiges Raumangebot läßt sich beim neuen Astra Caravan, registrieren. Mit einem maximalen Fassungsvermögen von 1.500 Litern markiert der Kombi erneut einen Spitzenwert. Damit unterstreicht Er einmal mehr die Kombi-Kompetenz von Opel, die in vielen Details sichtbar wird. So erhöht die vertikale Anordnung der Heckleuchten die Durchladebreite, und die glatte Dachlinie des Kombis hat einen wesentlichen Anteil am großen, glattflächigen Gepäckraum.

Durchblick: Cockpit mit klarer Gliederung

Prägend ist die glattflächige Gestaltung der Mittel-Konsole und der Instrumententafel. Obwohl der Luftsack Fullsize- Format hat, steht noch ein großes, zweigeteiltes Handschuhfach mit einer herausnehmbaren Mittelplatte zur Verfügung. Glattflächig wie die Instrumententafel ist auch die Türverkleidung mit Stoff und weichem, griffsympathischem Kunststoff. Auffällig sind hier die in die Griffe integrierten elektrischen Fensterheber und die feinen Gitter der Türlautsprecher.